Il conçut et réalisa entre autre des trains terrestres gigantesques et tout terrain destinés au transport de fret pour les zones désertiques ou enneigées. Si l'on en croit certains journaux de l'époque, les paquebots du désert étaient dans l'air du temps, mais lui fut le seul à aller jusqu'au bout de ses idées par la réalisation complète de cinq trains terrestres.
1 - Le premier fut le VC-12 Tournatrain, comportant une voiture de puissance et trois remorques, 32 roues motrices avec leur propre moteur électrique et 140 tonnes de charge utile. La Compagnie fit une démonstration le 15 Avril 1954 devant les officiels du TRADCOM de l'Armée US pour les convaincre que ces nouveaux trains terrestres multi-roues à transmissions diesels électriques étaient la meilleure solution pour transporter du matériel sur la neige. Mais il ne fut jamais vendu.
A cette époque, la guerre froide battait son plein et le gouvernement américain décida d'installer la DEW Line (Distant Early Warning Line), chaine de radars au Nord de l'Alaska (il y eu 78 sites) pour donner l'alerte en cas d'attaque nucléaire Soviétique.
2 - L'idée d'un gros transporteur tout terrain fit donc son chemin et LeTourneau construisit en six semaines seulement le Model VC-22 Sno-Freighter, de 150 tonnes de charge utile, cinq remorques motrices et une voiture de tête, le tout reposant sur 24 roues motrices. Tout était prévu dans cette dernière pour la vie d'un équipage de quatre hommes. Alfred Ghezzi, déjà propriétaire d'une société, l'Alaska Freight Line Inc., composée d'une flotte de camions, d'avions et de barges acquit le Sno-Freighter pour louer ses services à l'Armée US afin de construire la DEW Line. Al Ghezzi, grand innovateur tout au long de sa vie, prit le pari de transporter une partie du fret par le Sno-Freighter sur les étendues de toundra et les montagnes quand le sol et les rivières étaient gelés.
Démonté et expédié de Longview, Texas, par rail, bateau et route, il arriva à Circle City en Alaska où il fut remonté en 5 jours et opérationnel début Avril 1955. Bien que le monstre fût ‘tout terrain', une route, parfois montagneuse, fut ouverte en 39 jours par une flotte de 5 bouteurs Caterpillar D8, des guides locaux en contact radio avec un avion de la compagnie délimitant la route. Une autre flotte tirait les cuisines roulantes, les dortoirs et ateliers de réparation. Sept autres bouteurs étaient utilisés pour élargir la route et accompagner les 32 camions Kenworth et le Sno-Freighter dans les passages difficiles. Le voyage jusqu'aux sites de la Dew Line au Nord de L'Alaska faisait environ 800 km et durait 3 mois par - 50° C. Il fallait profiter des mois d'hiver pour éviter l'enlisement.
Le second hiver, en 1955-56, la base de départ fut déplacée à Eagle et la flotte de camions et bouteurs renforcée. Malheureusement, le Sno-Freighter fut sérieusement accidenté 60 km plus loin. En dévalant une pente, les moteurs travaillèrent en générateurs et incendiairent les alternateurs. Le conducteur, inexpérimenté, dirigea le train vers la berge enneigée pour tenter de le freiner. Il ralentit la locomotive mais les remorques, non freinées, poussèrent l'ensemble et se mirent en travers. Il devint inutilisable et 170 t de ciment furent laissées sur place. Al Ghezzi fit faillite et sa firme reprise par Anchorage Cold Storage et plus tard par Sea-Land.
3 - En Octobre 1955, LeTourneau révéla l'existence du Side Dump Train de 18 roues à déchargement latéral. Malgré tout il ne fut pas présenté comme un moyen de terrassement à cause du contrat de 5 ans avec Wabco lui interdisant de fabriquer des engins de terrassement. Testé jusqu'en 1956, il ne fut jamais vendu.
Le second hiver, en 1955-56, la base de départ fut déplacée à Eagle et la flotte de camions et bouteurs renforcée. Malheureusement, le Sno-Freighter fut sérieusement accidenté 60 km plus loin. En dévalant une pente, les moteurs travaillèrent en générateurs et incendiairent les alternateurs. Le conducteur, inexpérimenté, dirigea le train vers la berge enneigée pour tenter de le freiner. Il ralentit la locomotive mais les remorques, non freinées, poussèrent l'ensemble et se mirent en travers. Il devint inutilisable et 170 t de ciment furent laissées sur place. Al Ghezzi fit faillite et sa firme reprise par Anchorage Cold Storage et plus tard par Sea-Land.
3 - En Octobre 1955, LeTourneau révéla l'existence du Side Dump Train de 18 roues à déchargement latéral. Malgré tout il ne fut pas présenté comme un moyen de terrassement à cause du contrat de 5 ans avec Wabco lui interdisant de fabriquer des engins de terrassement. Testé jusqu'en 1956, il ne fut jamais vendu.
4 - Au milieu de 1956, l'Armée US reçut un deuxième train connu sous le nom de Logistical Cargo Carrier, LCC-1. Composé d'une voiture de tête et de trois remorques et 16 roues toutes motrices électriquement, il avait une charge utile de 45 tonnes. Plus léger, les remorques plus basses pour plus de stabilité, il servit avec succès au transport de matériel pour réapprovisionner la DEW Line jusqu'en 1961.
5 - Enfin, le succès du LCC-1 entraîna la construction du 5ème et dernier train terrestre de R.G. LeTourneau en 1962, le Modèle TC-497 Overland Train MkII, le plus monstrueux de tous, qu'on en juge : c'est le plus long véhicule jamais construit avec 197 m, des turbines de plus de 4500 ch, 54 roues électro-motrices de 3.5 m, 10 remorques, 150 tonnes de fret pour 450 de poids total ; il était étudié non seulement pour les étendues enneigées mais aussi pour les zones désertiques et sablonneuses, tout ceci pour le prix de $3.7 millions. Son autonomie était de 560-640 km et sa vitesse de 32 km/h. Envoyé à Yuma Proving Ground, Yuma, Arizona pour essais, il devint dépassé avant même sa mise en service. L'industrie aéronautique mit en service en 1962 des hélicoptères de levage géants, pouvant se passer de routes eux aussi, mais beaucoup plus rapides. La guerre du Vietnam absorbait les crédits et on s'aperçut un peu tard que plusieurs camions sont préférables à un seul géant facilement repérable.
Mais que sont devenus ces monstres ? C'est la question que tout amoureux de belles mécaniques peut se poser.
Le premier train, le Tournatrain, ainsi que le Side Dump Train ont très certainement été ferraillés car on en a plus entendu parler. Mais le Sno-Freighter, lui, existe toujours. Acheté par la Burgess Construction Co., l'armée décida en 1961 de le ramener vers Fairbanks pour le réparer et continuer l'évaluation des trains terrestres. En Mai, une équipe de fins spécialistes de l'Alaska-Canadian Freightways atteignit le site de l'accident. Le LCC- 1 était du voyage car son circuit électrique servit, par connexions, de remplacement aux circuits brulés du Sno-Freighter. Le retour dura deux mois et fut émaillé de retards et de péripéties. En 1968, Bobbie Miller acheta le Sno-Freighter pour $25 000 puis l'acquéreur suivant, John Reeves, l'exposa pour les touristes près de Fox non loin de Fairbanks à la station de pompage N° 13 sur la Steese Highway.
Quand au LCC-1, il fut retiré du service après cette opération de dépannage le 5 Juillet 1961 et la voiture de tête peut être vue actuellement dans la cour de Carl Pedersen sur Badger Road près de North Pôle à ¼ d'heure de Fairbanks et une remorque vers Cherokee Lodge à South Delta. On peut toujours espérer qu'il sera sauvé car un certain public s'intéresse de plus en plus à ces énormes monstres anciens qui font maintenant partie du patrimoine.
Et l'Overland Train MkII, me direz-vous ? Il est resté au Yuma Proving Ground Heritage Center, Yuma, Arizona où la voiture de tête a été restaurée il y a quelques années et exposée. Malheureusement, les remorques furent ferraillées en 1971.
Le premier train, le Tournatrain, ainsi que le Side Dump Train ont très certainement été ferraillés car on en a plus entendu parler. Mais le Sno-Freighter, lui, existe toujours. Acheté par la Burgess Construction Co., l'armée décida en 1961 de le ramener vers Fairbanks pour le réparer et continuer l'évaluation des trains terrestres. En Mai, une équipe de fins spécialistes de l'Alaska-Canadian Freightways atteignit le site de l'accident. Le LCC- 1 était du voyage car son circuit électrique servit, par connexions, de remplacement aux circuits brulés du Sno-Freighter. Le retour dura deux mois et fut émaillé de retards et de péripéties. En 1968, Bobbie Miller acheta le Sno-Freighter pour $25 000 puis l'acquéreur suivant, John Reeves, l'exposa pour les touristes près de Fox non loin de Fairbanks à la station de pompage N° 13 sur la Steese Highway.
Quand au LCC-1, il fut retiré du service après cette opération de dépannage le 5 Juillet 1961 et la voiture de tête peut être vue actuellement dans la cour de Carl Pedersen sur Badger Road près de North Pôle à ¼ d'heure de Fairbanks et une remorque vers Cherokee Lodge à South Delta. On peut toujours espérer qu'il sera sauvé car un certain public s'intéresse de plus en plus à ces énormes monstres anciens qui font maintenant partie du patrimoine.
Et l'Overland Train MkII, me direz-vous ? Il est resté au Yuma Proving Ground Heritage Center, Yuma, Arizona où la voiture de tête a été restaurée il y a quelques années et exposée. Malheureusement, les remorques furent ferraillées en 1971.
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